Le pont de Québec – LES FORCES ET FAIBLESSES DU GÉNIE HUMAIN

26 septembre 2013

C’est en cette période de l’année, un 29 août, un 11 septembre et un 17 octobre, que se sont produits ici à Québec, durant le siècle dernier, des événements illustrant à la fois les faiblesses et les forces du génie humain : l’affaissement dramatique de structures du pont de Québec durant sa construction, en 1907 et en 1916, et la mise en service du plus long pont à portée libre jamais construit sur la planète, en 1917.

L’honorable Simon Napoléon Parent a été le premier ministre libéral
de la province de Québec du 3 octobre 1900 au 21 mars 1905

Ironiquement, le premier ministre du Québec de l’époque, Simon-Napoléon Parent, avait déclaré le 2 octobre 1900, lors de la pose de la pierre angulaire du pont :

« Il y a 50 ans que l’idée de jeter un pont sur le Saint-Laurent à Québec a germé; mais ce n’est que depuis deux ans que les intéressés dans ce grand projet ont été pratiques […]. Il est évident que la Providence s’en est mêlée et bénit l’œuvre inaugurée sous de si heureux auspices. »1

Il semble que la Providence s’en soit ensuite démêlée…

Pont de Québec vers 1905
© Archives nationales du Québec à Québec

L’effondrement de 1907

Éloigné du centre-ville de Québec et de Lévis, l’emplacement choisi pour le pont ne faisait pas l’unanimité. Toutefois, il offrait l’avantage d’être l’endroit où le fleuve est le plus étroit entre Québec et Montréal, ce qui réduisait le coût du projet. C’est en 1903 qu’ont commencé les travaux d’érection de la structure du pont, confiés à la Phoenix Bridge Co. de Pennsylvanie, sur les quatre piliers construits par Davis, une compagnie de Québec.

Bien que plusieurs problèmes structurels inquiétants aient été remarqués durant la construction, l’ingénieur responsable, Theodore Cooper, ne juge pas pertinent de suspendre les travaux. Or celui-ci avait modifié le plan du pont initialement proposé pour allonger de 200 pieds la distance entre les piliers principaux, sans évaluer l’incidence de cette modification sur les calculs de conception. C’est ainsi que le 29 août 1907, en l’espace de 15 secondes seulement et dans un fracas retentissant, toute la partie sud du pont s’écroule dans le Saint-Laurent, emportant avec elle 76 ouvriers sur le point de terminer leur quart de travail. Parmi eux, 33 Amérindiens, 17 Américains et 26 Québécois.

Ce qui reste du pont…
Auteur: Fred Würtele, 1907 Source: BANQ

La chute de 1916

Après la commission royale d’enquête, qui conclut à des erreurs de conception et de jugement, les travaux reprennent en 1908. On érige alors la superstructure de ce qui deviendra le plus long pont au monde de type cantilever, c’est-à-dire un pont dont les deux poutres principales se prolongent en porte-à-faux et soutiennent une travée centrale suspendue. Et c’est justement au moment où on procède à la mise en place de cette travée centrale préfabriquée, entre les structures nord et sud du pont, que le mécanisme de levée cède, provoquant la chute spectaculaire de la travée au fond du fleuve et la mort de 13 personnes, devant les yeux ahuris des 100 000 personnes rassemblées pour l’événement. C’était en 1916, un 11 septembre… L’enquête qui a suivi a démontré qu’un défaut dans le moulage d’un pilier de ciment était à l’origine de cette deuxième tragédie.

La construction d’une deuxième travée centrale prendra moins de trois mois et elle sera finalement installée le 20 septembre 1916 au grand soulagement de tous. Après le parachèvement du tablier et l’aménagement des voies ferrées, le pont est finalement mis en service le 17 octobre 1917 et inauguré officiellement, en 1919, par le Prince de Galles.

La vocation du pont

Il faudra attendre en 1929 pour que des automobiles puissent traverser le pont de Québec qui était jusque-là uniquement ferroviaire. La première voie carrossable ouverte, large de 4,27 mètres seulement, ne permettait pas la circulation des camions et des autobus dans les deux sens et des gardiens postés à chaque extrémité devaient stopper la circulation avant de laisser s’engager un de ces véhicules. Fait cocasse, la vitesse permise était alors limitée à 24 kilomètres à l’heure!

Dans sa configuration actuelle, le pont compte trois voies routières, une voie ferrée, une voie piétonnière et une voie cyclable.

Reconnu officiellement lieu historique national du Canada en 1995, le pont de Québec demeure un œuvre majeure, en raison de sa dimension extraordinaire et des défis d’ingénierie relevés. D’ailleurs, une plaque commémorative située à son entrée nord rappelle que la Société canadienne du génie civil et l’American Society for Civil Engineering l’ont désigné comme monument historique du génie civil international.

Comme le niveau du fleuve est particulièrement bas depuis le début des années 2000, il semblerait que des vestiges du pont soient visibles à marée basse depuis la rive du fleuve. En témoins silencieux et discrets, les pièces de ferraille qui se révèlent remplissent ainsi un pertinent devoir de mémoire.

- Sylvie Lamothe

 

 

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